Новости инвестиций. Во времена СССР автомобильная промышленность Беларуси считалась одной из самых процветающих в стране советов. Качество продукции Минского автомобильного завода ценилось повсеместно. Грузовики МАЗ можно было часто встретить не только в республиках, входящих в состав СССР, но и почти во всех странах «восточного блока». В то время и БелАз был практически монополистом на рынке гигантских грузовиков, которые успешно продавались даже самым отдалённым союзникам СССР: в Латинскую Америку, Азию и Африку. Что касается тракторов «Беларусь», их можно было найти в любом колхозе, расположенном на территории Союза. Однако эти времена ушли вместе с распадом социалистического государства и на современном этапе у белорусов не получается наладить эффективный бизнес, который впишется в современные рыночные условия.
Каковы же главные проблемы нынешнего упадка белорусской автомобильной промышленности?
- Невысокие затраты на инвестиции. К примеру, американский GM каждый год вкладывает в модернизацию производства только грузовых автомобилей в несколько тысяч раз больше МАЗа. Сейчас сам завод не может позволить себе скачка, достаточного для того, чтобы хоть немного приблизиться к мировым лидерам, поэтому необходимы масштабные внешние, а скорее даже иностранные инвестиции. И инвесторы из разных стран уже несколько раз интересовались МАЗом.
Россияне в лице КАМАЗа и Русских машин ранее были заинтересованы стать для МАЗа хорошими партнёрами и даже боролись между собой за это право. Однако сейчас их интересуют уже совершенно другие масштабы: они даже в самый пик мирового кризиса, в 2009 году, смогли позволить себе покупку половины акций Opel и на этом не собираются останавливать свой «поход на Европу». Белорусский автопром для них уже не интересен.
Всерьёз интересовались автопромом Беларуси и китайские инвесторы. Такая инициатива получила отклик даже у высшего руководства страны, которое предложило организовать сборку легковушек на базе МАЗа. Этот вариант обсуждался в 2009 году, проект оценивался в 100 с лишним миллионов долларов, предполагалось участие таких крупных китайских производителей как Geely, Faw и Chery. Однако переговоры в какой-то момент не смогли сдвинуться с мертвой точки, а затем и вовсе были свёрнуты китайской стороной под предлогом кризиса. На самом деле причина такого «заднего хода» понятна: белорусский авторынок показался по сравнению с планируемыми объёмами производства крошечным, а построить «плацдарм» для «атаки» на европейский рынок тоже не получилось. Более интересным для инвесторов из КНР оказался шведский Volvo, пакет акций которого был ими оперативно приобретён. Также они успели договориться об открытии сборочных производств в России, Украине и Турции. Теперь их интерес к Беларуси заметно снизился.
Из Ирана тоже поступали предложения по поводу инвестирования, и по сравнению с предыдущими вариантами их реализацию даже можно считать успешной. Иранская компания заинтересовалась выпуском легковых автомобилей на территории РБ ещё шесть лет назад. Тогда иранские партнёры подписали с правительством Беларуси контракт на выпуск авто под маркой «Саманд» - легковушки, являющейся по сути копией старенького Peugeot 405. Речь шла о производстве 60 000 автомобилей, но по факту было собрано лишь чуть более тысячи. Практически все они разошлись по госучереждениям.
Что же так сильно мешает иностранным инвесторам комфортно чувствовать себя в белорусской сфере промышленности? В первую очередь это несовершенство законодательства, в частности, отсутствие достаточных прав частной собственности, отсутствие стабильности белорусской валюты и финансовой сферы в целом а также непомерные по современным меркам налоги.
- Разорванные производственные связи. С этой проблемой в той или иной мере столкнулись все страны бывшего СССР. Для Беларуси это стало особенно тяжёлым ударом. Автопром страны всегда очень сильно зависел от поставщиков из других стран, в основном из России, не имея собственного замкнутого цикла. Поэтому пришлось не только долго восстанавливать старые связи, но и строить новые. Белорусская промышленности всегда была очень импортозависимой, поэтому это создало серьёзные трудности на её пути.
- Резкое падение спроса на привычных рынках. Когда политика протекционизма ушла в историю и появилась гораздо более привлекательная альтернатива, спрос на авто белорусского производства практически сошёл на нет. Потенциальные потери огромны, например, по состоянию на 2010 год авторынок РФ по емкости занял первое место в Европе, там было продано 3,17 миллионов автомобилей.
- Отсутствие как таковой четкой стратегии развития. Все потуги диверсификации продукции заводят белорусских автопроизводителей в тупик. Не пользуются значительным спросом ни мини-автобусы, ни легковушки, ни другие предлагаемые на рынок продукты.
- Неразвитость маркетинговой сферы. Этот пункт тесно связан с предыдущим. Производители белорусских авто достаточно серьёзно зациклены на российском рынке и на конкуренции с КАМАЗом. Это не было бы так плохо, если бы соперником выступал один лишь КАМАЗ. Однако сейчас российский рынок завоёвывается другими крупными европейскими автопроизводителями, такими как Volvo или Iveco. Их закрепление на российском рынке будет означать окончательный крах любых попыток МАЗ туда пробиться.
- Насыщенный внутренний рынок. Стоит отметить, что в последние годы в республике действовали относительно низкие ввозные пошлины на иномарки. В итоге подержанные европейские авто обходились белорусам на 3 и даже 4 тысячи долларов дешевле, чем россияне. С целью поддержания отечественного автопрома, в начале 2009 года в РФ ввозные пошлины для иностранных авто были значительно повышены. За новые автомобили теперь придётся заплатить не 25, а 30% от стоимости, за трёх-пятилетние – не 25, а уже 35%. В это же время в Беларуси покупка автомобиля была значительно более «подъёмной». В страну приезжали за машинами и украинские, и российские автолюбители. По приблизительным подсчётам, половина проданных в Беларуси за прошлый год авто уехала в Россию.
Рынок автомобилей в Беларуси продолжает оставаться достаточно привлекательным как для предпринимателей, так и для государственного бюджета. Если в 2005 году субъекты хозяйствования ввезли всего 1% авто в Беларусь, то через 3 года эта цифра составила уже 43%. За этот же 2008 год сумма от таможенных пошлин в сфере автомобильной торговли составила по крайней мере $400 миллионов. $50 миллионов поступило от уплаченных налогов. А за 4 последних года продажи машин в республике подскочили в 10 раз. Таким образом, и народ чувствовал себя неплохо, и автопром жил своей жизнью, так как производства легковушек в Беларуси по большому счёту никогда не было. Но ситуация заметно изменилась после вступления страны в таможенный союз в прошлом году.
Но какие же конкретно изменения произошли на белорусском авторынке в связи с вступлением в ТС?
- 1 июля 2011 года в республике повысились пошлины на ввоз авто и теперь они равны российским. Это является одним из требований соглашения о Таможенном союзе. Авто младше 10 лет теперь будет стоить на 3-4 тысячи евро дороже. А при ввозе некоторых автомобилей придётся заплатить 48 и даже 54% от их таможенной стоимости. В общем, и новые, и старые автомобили теперь стали гораздо недоступнее для простого покупателя.
- В феврале были отменены льготы, действовавшие на сумму налоговой базы для НДС. Это нововведение также не пойдёт на пользу ни интересам продавцов, ни кошелькам покупателей. Раньше автодилеры, зарегистрированные в Беларуси, платили НДС лишь с разницы между ценой покупки и продажи машины. Теперь нужно платить его с полной стоимости. Это является одним из условий выделения для Беларуси кредита Антикризисного фонда ЕврАзЭС.
- Ставка НДС в Таможенном союзе у Беларуси самая высокая (Россия – 18%, Казахстан – 12%). Так как льготы по уплате НДС отменены, авторынок страны полностью открыт крупным российским импортерам.
- Отмечена и первая статистика по динамике импорта автомобилей: после тарифного скачка он сократился по самым скромным подсчётам в 60 раз, с 250 тысяч до 4 тысяч. Теперь положение российских и белорусских автолюбителей выровнялось.
Что касается белорусских автопроизводителей, перед ними открылись более широкие возможности для свободного беспошлинного экспорта (170 миллионов потенциальных покупателей). Россиянам станет гораздо выгоднее инвестировать в белорусский автопром. Комплектующие и запчасти для российских предприятий не будут выступать как иностранные, поэтому цена будет сильно снижена и это повысит конкурентоспособность по сравнению с европейскими, американскими и даже азиатскими конкурентами, - пишет издание для трейдеров Беларуси "Бизнес Лидер".
